Schon in meiner Jugend faszinierte mich das Segelflugzeug "Fafnir". Das Taschenbuch "Fliegergeschichten" machte mich mit den Bildern und auch mit der Geschichte des Seglers vertraut. So war der Pilot Günther Groenhoff für mich zu einer Legende geworden. Spannend und lebensnah war seine Erzählung des Fluges vom Jungfraujoch, bei dessen Start aus dem Schnee heraus Groenhoff eine Hälfte des Höhenruders verlor und trotzdem unversehrt im Tal landete. Was waren die Segelflieger der 30er-Jahre doch für enthusiastische und begeisterungsfähige Menschen. Schon allein der Transport zum Startplatz im Hochgebirge stellte eine Tortur dar; ohne befestigte Wege und ohne motorisierte Zugmaschine.

Der geistige Vater des "Fafnir" war Dr. Alexander Lippisch. Dieser war schon zu Beginn des Segelfluges in Deutschland als hervorragender Konstrukteur bekannt, stammten doch auch die Segelflugzeuge "Professor" und die daraus entwickelte "Wien" aus seiner Hand. Nachdem diese beiden Typen erfolgreich flogen, machte sich Lippisch bereits 1929 an den Entwurf des "Fafnir". Benannt nach der Drachengestalt aus der Siegfried-Sage, da der schuppenförmige Sperrholzübergang vom Rumpf zum Flügel an dieses Tier erinnerte. Allerdings lag genau hier, wie auch in der Sage, der Schwachpunkt des "Fafnir" – doch dazu später mehr. Aus all den Erfahrungen heraus, wagte man sich nun 1929 an einen Segler mit freitragendem Flügel ohne die damals noch üblichen Verstrebungen. Ein Novum zum Ende der Pionierzeit der Segelflugzeuge. Man hielt zudem den Rumpfquerschnitt äußerst gering und passte diesen optimal der Körperform seines Piloten (Groenhoff) an. Der Rumpf war praktisch um den Piloten herumgebaut. Der Flügelknick diente zur Erhöhung der Bodenfreiheit beim Start und zur besseren Kurvenstabilität beim Kreisen. Dieser kam somit mit dem "Fafnir" in Mode und prägte fortan das äußere Erscheinungsbild der Segelflugzeuge der 30er-Jahre.

Der "Fafnir" wurde in seiner Geschichte mehrfach umgestaltet. Vor allem der Rumpf erhielt mehrere Modifikationen, insbesondere im Kabinenbereich. Es hatte sich nämlich herausgestellt, dass die ursprüngliche Ausführung nicht nur eine schlechte Sicht bot, sondern der schuppenartige Übergang sich derart auf die Leistungen auswirkte, dass sich die Strömung am Flügel dabei ablöste. Erst nachdem der Übergang durch rechtwinklig aufeinander verlaufende Flächen ersetzt wurde, überzeugte das Flugzeug auch fliegerisch. Groenhoff bewältigte mit dem "Fafnir" mehrere große Strecken sowie einen Startüberhöhungsrekord. Zudem wurde er 1931 Sieger im Rhönwettbewerb. Bereits ein Jahr später ereilte ihn aber ein tragisches Schicksal: Bei einem Start am 23. Juli 1932 beim Rhönwettbewerb brach erneut das Höhenruder nach Berührung mit einer Bodenwelle. Das Seitenruder blockierte und machte das Flugzeug steuerlos. Groenhoff konnte zwar noch mit dem Fallschirm abspringen, doch der öffnete sich wegen der zu geringen Absprunghöhe nicht mehr. Günther Groenhoff verunglückte tödlich. Der "Fafnir" selbst wurde wieder aufgebaut und von Peter Riedel geflogen. Er wurde mit dem Flugzeug Gesamtsieger des 14. Rhönwettbewerbs. Im März 1934 stellte Hanna Reitsch mit dem "Fafnir" einen Streckenweltrekord für Frauen auf, als sie 160 km weit von Darmstadt nach Reutlingen flog. Nach der aktiven Zeit wurde der "Fafnir" dem Berliner Luftfahrtmuseum übergeben. Dort wurde er 1943 bei einem Bombenangriff zerstört.

Untrennbar mit dem "Fafnir" verbunden bleibt aber der Pilot Günther Groenhoff, der es verstand, die Leistung des Seglers optimal auszunutzen und viele Hochleistungen mit der Maschine zu erfliegen. Er wurde 1908 in Stade geboren und begeisterte sich schon als Jugendlicher für die Modellfliegerei. Mit 18
Jahren erfolgten seine ersten Flugversuche auf einer manntragenden Maschine. Nach einem weiteren Jahr absolvierte er in Rossitten auf der Kurischen Nehrung seine praktische und theoretische Prüfung für die Verkehrsfliegerei. Nach drei Jahren kehrte er als Fluglehrer für die Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf die Wasserkuppe zurück. Von da an begann seine legendäre Laufbahn mit vielen Strecken- und Dauerflugrekorden.

Kommen wir zum Modell: Für den Nachbau wählte ich den für mich nach meinem "Doppelraab" (vgl. AUFWIND 6/2005) gewohnten Maßstab 1:2,5. Eine sehr gute Dreiseiten-Zeichnung fand ich in dem Buch "Segelflugzeuge 1920 bis 1945" von Martin Simons (www.equip.de). In einem Copyshop ließ ich die Zeichnung vergrößern. Das riss zwar ein gewaltiges Loch in das Baubudget, ersparte mir aber die Erstellung von Zeichnungen, die erheblich viel Zeit in Anspruch genommen hätten.

Die einzelnen Rumpfschnitte klebte ich auf Karton, was Schablonen für die Holzspanten ergab. Sie wurden auf 4-mm-Pappelsperrholz übertragen und ausgesägt. 6x6-mm-Kiefernleisten verwendete ich als Rumpfgurte. Den Rumpf baute ich zweigeteilt entlang der Längsachse. Dadurch war es möglich, mit 4-mm-Sperrholz die Rumpfkonturen im Seitenprofil auszuschneiden. Die in der vertikale halbierten Rumpfspanten konnten dann, unter Be- rücksichtigung der jeweils 4-mm-breiten Mittelstücke, an ihren entsprechenden Stellen befestigt werden. Mit dieser Methode ersparte ich mir auch die Erstellung einer aufwändigen Helling. Danach wurden die beiden Hälften einfach zusammengeleimt, wodurch das Rumpfgerippe auch ohne die Außenhautbeplankung bereits eine hohe Festigkeit erhielt. Da die Beplankung in Naturholz erfolgen sollte, habe ich mir 0,4- und 0,6-mm-Birken- sperrholz besorgt. Damit begann die aufwändige Beplankung des Rumpfes. Zum Glück hatte ich gute Bilder des Originals, nach denen ich die einzelnen Sektionen gestalten konnte. Als Kleber für die Beplankung verwendete ich temperaturbeständigen Kontaktkleber. Die einzelnen Beplankungsstücke habe ich auf Gehrung geschliffen, sodass an der Klebenaht wieder die volle Materialstärke vorhanden war.

Das Höhenruder ist als Pendelruder ausgelegt und zweigeteilt. Da Beplankung und Hauptholm im ersten Drittel sind, musste ich auch hier die Steckverbindung und den Drehpunkt unterbringen. Im Rumpf habe ich ein T-Stück aus 3-mm-Aluminium angefertigt, das die beiden Seilzüge aufnimmt und die Drehbewegung auf das Höhenruder überträgt. Die elliptische Form der Endleiste fertigte ich aus 3-mm-Pappelsperrholz, das ich dann mit 0,4-mm-Birkensperrholz beklebte. Die Rippen sind ebenfalls aus Pappelsperrholz, jedoch 4-mm-stark. Beplankt ist das Leitwerk mit 0,4-mm-Birkensperrholz und die Hauptholme bestehen aus 3x12-mm-Kiefernleisten. Analog ist auch das Seitenruder hergestellt, jedoch habe ich aus Verzugsgründen den senkrechten Holm mit Kohlefaser mehrfach verstärkt, was allerdings nicht dem Original entspricht. Ich bin jedoch überzeugt, dass auch Lippisch diesen modernen Werkstoff – wäre er schon verfügbar gewesen – eingesetzt hätte. Die Abdeckungen der Rippen, sprich Rippenaufleimer, habe ich ebenfalls mit Kontaktkleber aufgeklebt. Die vielen Ecken der Rippenverstärkungen habe ich gleich in der 0,4-mm-Beplankung mit einer Schablone herausgeschnitten. Die Arbeit mit diesem dünnen und doch stabilen Sperr_holz bietet den großen Vorteil, dass die meisten Teile mit der Schere ausgeschnitten werden können. Allerdings ist beim Verschleifen Vorsicht geboten: Schnell hat man in das dünne Holz ein Loch geschliffen.

Als Ruderscharniere habe ich im Baumarkt Klavierband besorgt, an das ich 3-mm-Gewindestifte hartgelötet habe. Diese wurden dann in der Dämpfungsflosse und im Seitenruder verschraubt. Löst man nun den Verbindungsstift, kann man mühelos das Seitenruder abnehmen.

Die Tragflächen wurden in bewährter Doppel-T-Holm-Ausführung ausgelegt, dabei fertigte ich zuerst die Hauptholme. Die Verjüngung des Hauptholmes zum Außenflügel hin wurde auf der Kreissäge erstellt. Somit hatte ich die Maße für die Rippenaussparungen und konnte nun mit dem Flügelaufbau beginnen. Insgesamt musste ich zweimal 86 Rippen erstellen, was insgesamt sechs Rippenblöcke erfor_derte. Das Profil, ein "Clark Y mod." hatte sich schon beim "Doppelraab" bewährt. Für den "Fafnir" wurde es jedoch auf 15 Prozent aufgedickt. Die Flächenaufnahme habe ich mit Aluminiumrohr 46x2x600 mm als ausreichend errechnet.

Modell/Original
Spannweite: 7.600 mm/19.000 mm
Länge: 3.100 mm/7.760 mm
Fluggewicht: 21 kg/220 kg