Oldtimersegelflugzeuge üben auf mich schon lange eine starke Anziehungskraft aus. Die Faszination dieser filigranen aus Holz gebauten und mit Tuch bespannten Fluggeräte ist schwer in Worte zu fassen. Am ehesten ist es neben der handwerklichen Kunst die Vielfalt und Individualität dieser oft in Scheunen und privaten Werkstätten hergestellten Flugzeuge, mit denen sich Piloten den Naturgewalten ausgesetzt haben. Liest man Berichte aus den Anfängen der Segelfliegerei, kann man über den Mut und die Leistungen nur staunen. Wer würde sich heute noch, in Zeiten von genauen Flug- und Festigkeitsnormen, mit einem Flugzeug aus Sperrholz in eine Gewitterwolke wagen?

Mein persönlicher Weg zu einem „echten“ Oldtimerflugmodell war ein langer und steiniger. Ich hatte lange Zeit weder Werkstatt noch die handwerklichen Fähigkeiten und wohl auch nicht die Geduld, aus Balsa- und Sperrholz ein Modell zu bauen. Erste, wenig erfolgreiche Versuche hatte es schon als Jugendlicher gegeben. Der Erfolg kam mit dem Retroplane-Forum, wo ich in mehrfacher Hinsicht fündig wurde. Vincent Besancon hat mit seiner Website und dem Forum nicht nur viel an Informationen zusammengetragen, er hat auch die Konstruktion und den Bau seiner „MG-19b“ genau und detailliert beschrieben. Ich war Feuer und Flamme. Auf den Baubildern sah das auch alles machbar aus. Also habe ich Kontakt aufgenommen und einen so genannten Short-Kit bestellt. Doch was für mich noch wichtiger war und ist: ich habe dort über Ländergrenzen hinweg Freunde gefunden, die mir mit Rat und Tat zur Seite standen und bei Problemen immer aufmunternde Worte parat hatten.

An dieser Stelle muss ich natürlich Stephan und René in die Geschichte holen. Sie haben mich freudig in ihren Bauthread bei RC-Line aufgenommen und waren sowohl Motivation als auch Inspiration in den Baumonaten. Während ich mich also in den Bau der „MG-19“ stürzte, hat Stephan netterweise gleich mal verkündet: der Walter baut eine „A“. Da hatte ich den Salat! Aber gut, wenn schon denn schon! So habe ich also die Knickflügelvariante in Angriff genommen. Während der gesamten Bauzeit habe ich intensive Recherchen über das Original unternommen und dadurch viele Kontakte und Informationen zusammengetragen. Deshalb hier auch einige Worte zum Original:

Auch in Österreich galt nach dem zweiten Weltkrieg ein Verbot, Flugzeuge zu bauen. Viele Flugbegeisterte konnten ihrer Leidenschaft nur in Form von Entwürfen und Berechnungen frönen. So auch Ing. Erwin Musger, der bereits 1932 sein erstes Leistungssegelflugzeug, die „MG-9“ entwickelt hat und in den Folgejahren sowohl Segelflugzeuge, als auch leichte Motorflugzeuge konstruiert hatte. In den Nachkriegsjahren entstand die „MG-19“ in der Hoffnung auf ein baldiges Ende des Verbots. Es sollte noch bis 1951 dauern, ehe der erste Prototyp bei Oberlechner in Kärnten gebaut und geflogen werden konn-te. Die erfolgreichen Testflüge führten zu einer Serienproduktion von insgesamt 46 Stück, wobei 21 Exemplare als „MG-19a“ mit Knickflügel hergestellt wurden. Diese sehr aufwändige Flügelform wurde später zu Gunsten einer einfacheren Bauweise aufgegeben und in Folge als „MG-19b“ mit geradem Flügel ausgeliefert. Innerhalb der Serie gab es immer wieder kleinere Änderungen, wie etwa die Größe der Querruder oder auch die Rumpflänge, die nach je-weiligem Erkenntnisstand in die Produktion eingeflossen sind. Letztlich war aber die sehr zeitintensive und handwerklich schwer umzusetzende Bauweise wohl mit ein Grund dafür, dass die Produktion dieses von seinem Piloten sehr gelobten Flugzeuges eingestellt wurde. Eines der auffallendsten Merkmale ist die große V-Form beider Versionen. Musger setzte den Flügel sehr tief an, um den Piloten größtmögliche Sicht zu verschaffen. Um dennoch eine entspre?chende Bodenfreiheit zu erhalten, musste eine große V-Form gewählt werden. Die technischen Daten auf einen Blick:

Spannweite:  17,6 m
Rumpflänge:  8,04 m
Leergewicht: 275 kg
Fluggewicht: 475 kg
Flächenbelastung:    22,6 kg/qm

Als Profil setzte Musger auf das bewährte „Göttingen 549“. Es verhalf der „MG-19“ bei ausgesprochen gutmütigen Flugeigenschaften zu ansehnlichen Leistungen, die auch in Wettbewerbsergebnissen ihren Niederschlag fanden. In diesem Zusammenhang ist noch eine Version der Akaflieg Graz zu erwähnen, die zwar unter gleichem Namen gebaut wurde, dennoch  handelte es sich im Wesentlichen um eine Neukonstruktion. Der Rumpf wurde als Stahl?rohrrahmen neu aufgebaut, die Flächenform blieb gleich, wurde aber mit einem modernen Laminarprofil ausgestattet.

Ich habe mittlerweile fast alle noch existierenden Originale gefunden. Eine detaillierte Auflistung würde aber den Rahmen dieses Berichtes sprengen. Bei Interesse bin ich gerne bereit Informationen meines wachsenden Archivs wei-terzugeben. Informationen zum Original finden sich auch bei Retroplane.de, wo wir laufend die entsprechenden Daten zur Verfügung stellen. Ich möchte aber stellvertretend einige Highlights nicht vorenthalten: Ich habe beruflich mit Ärzten zu tun. Mehr durch Zufall habe ich in einem Gespräch bei einem Arzt im Zillertal mein Interesse an Segelflugzeugen erwähnt. Das folgende, nicht dienstliche Fachgespräch führte von seiner Segelfliegerei zu meinem „MG-19“-Bauprojekt. Der Gesichtsausdruck bei Erwähnung der „MG-19“ war sehenswert.

Während sich der Arzt entspannt zurücklehnte erzählte er: „Ja ... die MG-19. Auf der habe ich meinen Schein gemacht, ein feines Flugzeug. Gut, die Sitze waren schon hart und nach einer Stunde kurbeln hat sich jedes Hanteltraining erübrigt ... aber ein feines Flugzeug.“ Ich wusste zu der Zeit bereits, dass in Innsbruck eine „MG-19a“ der Segelfluggruppe Schwaz in Betrieb war und besagter Arzt hat mir noch am selben Abend einen Kontakt hergestellt, der schließlich zu einem meiner schönsten Tage führte. Ich bekam bei traumhaftem Wetter Gelegenheit Bilder von der „MG-19“ zu machen. Das war aber nicht alles: Nach dem zweiten Windenschlepp wurde in einem kurzen Palaver beschlossen, dass ich bei einem F-Schlepp mitfliegen durfte. Die Zeit war knapp und an der Flightline standen schon einige Edelteile. Es war 12.30 Uhr und eigentlich sollte die Mittagspause beginnen. Der Schlepper, eine alte aber bärenstarke „Morane Rally“, kam herein und rollte Richtung Hangar. Der Pilot schüttelte den Kopf, er hatte genug. Wir saßen jetzt schon eine halbe Stunde in der „MG-19“ in der prallen Sonne und schwitzten. Einer unserer Starthelfer lief zur „Morane“. Ein kurzer Handel und sie drehte noch mal um. Jetzt ging alles ganz schnell: das Seil wurde eingehängt, wir rollten auf die Piste und schon ging es los. Ich kam gar nicht recht zum Nachdenken, die „MG-19“ hob seitlich versetzt ab. Anfangs ging es ruhig dahin. Je näher wir aber den Berghängen kamen, umso ruppiger wurde es. Die „MG-19“ wurde bei etwa 100 km/h ordentlich durchgebeutelt. Nachdem ich zum zweiten Mal mit dem Kopf heftig an der Kanzel anstieß, zog ich die Gurte fester. Die Turbulenzen waren sehr stark, ich staunte wie die „MG-19“ das wegsteckte. Angst hatte ich nicht, aber sehr angenehm war es auch nicht. Wenn die „Morane“ in eine Turbulenz flog war sie plötzlich weit über uns. Und dann rumpelte die „MG-19“ rein und wurde gleichzeitig auch von der Schleppmaschine heftig angezogen. In 1.600 Meter Höhe flog plötzlich das Schleppseil weg und mit einem Mal wurde es ruhiger. Ich hörte nur mehr ein sanftes Rauschen und spürte den Luftzug vom Seitenfenster. Wir glitten mit etwa 60 km/h über den Bergwald – ein sensationelles Erlebnis! Mein Pilot hatte auf der „MG-19“ rund 50 Flugstunden hinter sich. Er wollte näher an den Berg und aufkreisen, damit wir auf Strecke gehen konnten. Ich fühlte mich gut. Wir flogen an den Roßkogel und fanden etwa 1.000 Meter unter dem Gipfel einen engen Bart mit 2 m/s Steigen. Ein starker Ostwind machte das Kreisen schwer. Wir hingen mit starker Schräglage im Aufwind und jeder Meter wurde hart erkämpft. Die „MG-19“ fiel immer wieder aus dem engen Aufwindfeld raus. Beim dritten Versuch klappte es dann mit dem Zentrieren, wir stiegen auf 2.200 Meter. Die Felsen waren zum Greifen nahe. Dann ging es an den Hang: In engen Achterschleifen arbeiteten wir uns nach oben und schafften es auf 2.700 Meter. Wir flogen weiter ins Karwendel und gingen auf Strecke, dann wieder zurück Richtung Innsbruck. Über der Seegrube wurde der Hausbart ausgekurbelt und wir stiegen über das Hafelekar. Mit dem Guthaben ging es weiter Richtung Unterinntal – jeder Einschnitt, je-der Grat wurde mitgenommen. Nun durfte ich das Steuer übernehmen. Ich hatte ja vorher schon mitgesteuert. Wenn es so gerade dahin ging,  gab es auch kein Problem. Das Querruder brauchte schon ordentlich Kraft. Mit dem Seitenruder stand ich auf Kriegsfuß.

Dann die ersten Kurven vom Hang weg. Ich musste kräftig ins Seitenruder treten. Dann der erste Versuch einzukreisen – jetzt ging das Affentheater los. Ich wurde im Kreis zu schnell und musste heftig ziehen. Wir wurden in den Sitz gepresst. Ich kontrollierte die Schräglage und vergaß das Höhenruder nachzulassen. Mein Pilot grinste und meinte, dass es unter 50 km/h ungemütlich wird – und schon ging es nach unten. Ich kämpfte weiter, versuchte die Schräglage zu halten und beobachtete die Geschwindigkeit. Dabei vergaß ich natürlich nach drau-ßen zu schauen und flog zu weit vom Berg weg – kein Steigen mehr. Also wieder retour und noch mal. Dann kreischte plötzlich das „Flarm“. Ein Gerät, das ein sich näherndes Flugzeug anzeigt. Wir suchten den Kollegen, dabei vergaß ich natürlich wieder auf meine Fluglage zu achten - Stress pur. Dann sahen wir endlich den angezeigten Segler, einen „Discus“, der seitlich kreiste und in kurzer Zeit nach oben verschwand. Ich war leicht überfordert und gab den Knüppel gerne ab. Wir befanden uns über der Rumerspitze und entdeckten am Gipfelkreuz einige Bergsteiger. Also „Vollgas“ und mit 120 km/h ging es mit der Nase nach unten in engen Kreisen um die Spitze herum. Bisher waren wir gut eineinhalb Stunden in der Luft, da erwischte es mich doch noch: Plötzlich hatte ich einen eigenartigen Geschmack im Mund, mir wurde es leicht „schwummrig“ – Flugkrankheit. Ein ganz eigenartiges Gefühl. Die schnellen Überflüge hatten mir den Rest gegeben und ich wurde zunehmend ruhiger, was mein Pilot sofort richtig deutete. Er stabilisierte den Segler, setzte die Klappen und flog wie auf rohen Eiern. Dazu hatte er  beruhigende Worte für mich. Nach zehn Minuten war die Krise überstanden. Jetzt ging alles recht schnell: Mit voll gefahrenen Klappen ging es nach Hause. Der Flug endete mit einer sauberen Landung. Hochgefühl, Entspannung – ich bin sprachlos und froh, dass mich jetzt niemand anquatscht...



Ein Cockpitausbau ist die Visitenkarte des Erbauers


Der fertiggestellte Rumpf ließ einiges an Stolz aufkommen

Fakten
„Musger MG-19a“
3-m-Scale-Segler

Spannweite:      2.930 mm
Länge:           1.340 mm
Fluggewicht:     2.850 g
Profil:          Clark Y
Flächenbelastung: 50 g/qdm


Der Aufbau des Rumpfes erfolgte klassisch mit Spanten und Holmen


Die Verglasung der Kabinenhaube wurde mit Messingstiften an den Rahmenteilen befestigt

Eine zweite Begebenheit resultierte aus der regen Berichtstätigkeit im Forum: Rudolf Fiala aus Wien hat uns im Thread einige Informationen zum Original zukommen lassen: „Ich habe als verantwortlicher Pilot und Fluglehrer viele Stunden auf der OE-0300. Diese „MG-19a“ wurde in den 80-er Jahren wegen Nicht-Erhaltungswürdigkeit öffentlich verbrannt. Auch weil sich kein privater Nachnutzer fand und der Verein einen neuen semi-kunstflugtauglichen „Blanik“ in Dienst gestellt hatte. Ein Schicksal, das meinem Wettbewerbs- und Gold-C plus Diamanten „L-Spatz“ OE-0518 erspart blieb. Der fliegt mit Baujahr 1960 laut Segelflugregister noch immer. Rudolf hat uns auch einige wunderschöne s/w-Bilder zur Verfügung gestellt – mehr als genug Motivation also, den Bau meiner „MG-19a“ zu vollenden.

Wie schon erwähnt, hatte mir Vincent einen Short-Kit zur Verfügung gestellt. Im November 2006 haben wir zu dritt mit dem Bau begonnen. Ich wollte unbedingt am Retroplane-Treffen 2007 teilnehmen und musste daher mein Projekt in den folgenden Monaten bis Anfang Juli abschließen. Vincents Konstruktion ist stark am Original orientiert, im Maßstab 1:6. Ich habe zum „Aufwärmen“ mit den Leitwerken begonnen und dann den Rumpf gebaut. Erstaunlicherweise hat das gut geklappt. Echte Probleme hatte ich nur bei der Kabinenhaube. Die filigranen Rahmenteile mussten sehr genau verarbeitet werden, zudem sollte die zweiteilige Haube wie beim Original seitlich aufzuklappen sein. Die Verglasung wurde mit Messingstiften an den Rahmenteilen befestigt. Klingt einfach, war aber ein Horror. Nicht nur, dass die vielen Bohrungen genau gesetzt werden mussten. Es sind mir auch mehrfach Rahmenteile beim Bohren gebrochen. Ich habe es aber hinbekommen – nicht perfekt, aber präsentabel.

Das Höhenleitwerk sollte fest mit dem Rumpf verklebt werden. Das wollte ich jedoch keinesfalls. So wurde lange experimentiert, um ein abnehmbares Leitwerk zu realisieren. Johannes Vannahme, ein „Mitleser“ im Forum, hat uns die Lösung aufgezeigt: Sein „Rhönsperber“ hatte eine Gabel aus 1,5-mm-Stahldraht im Ruder, die in eine im Rumpf angelenkte Schlitzplatte aus GFK greift – perfekt funktionierend. René Gärtner hat dieses System übrigens verfeinert und einen neu geformten, kugelgelagerten Hebel gebaut, der dieses Problem elegant löst und für viele Oldtimer angewandt werden kann. Der Übergang von der Seitenruderfinne zum Seitenruder war dann ein gefundenes Fressen für mich. Ich habe das nicht aus Holz gebaut, sondern eine Positivform aus Holz angefertigt und ein kleines GFK-Teil abgeformt. Nebenbei ist damit die Verschraubung des Höhenruders unsichtbar.

Die Tragflächen sind seit jeher mein bautechni-scher Schwachpunkt. Hier habe ich schon einige Male mein Waterloo erlebt. Ich habe erst einmal die ganze Flächensteckung angepasst. Im Rumpf wird ein 12-mm-GFK-Stab in stabilen Sperrholztaschen geführt. In der Tragfläche übernimmt ein passendes Aluminiumrohr diese Aufgabe. Durch die beim Knickflügel größere V-Form wurde es zwar knapp im Rumpf, aber es hat gereicht. Bei den Holmen hatte ich eigene Vorstellungen: Laut Plan waren 10x5-mm-Kiefernleisten vorgesehen. Ich habe zwei 10x3-mm-Kiefernleisten über Dampf gebogen, in einer Holzschablone verleimt und anschließend konisch verschliffen. Viel Arbeit, aber das Ergebnis war sehr erfreulich. Die Flügelhelling war schnell gebaut und der Aufbau ging leicht von der Hand – bis auf zwei „Kleinigkeiten“: da waren zum einen die Landeklappen aus Sperrholz. Wie beim Original nach oben und unten ausfahrend, hat mich der Bau einiges an Nerven gekostet. Nach vielen Stunden haben sie so halbwegs ihren Dienst getan, mehr aber auch nicht. Die Klappen würde ich heute aus GFK-Platten fertigen und die Anlenkung anders angehen. Auch da hat Rene „Düsentrieb“ inzwi-schen eine bessere Lösung gefunden und im Bauthread beschrieben. Die zweite „Kleinigkeit“ betrifft die unzähligen „Ecken“. Für die Festigkeit vollkommen unbedeutend, für das Aussehen absolut unverzichtbar – über 400 (5x5 mm) sind es bei der „MG-19“, eine wahre Sisyphusarbeit.

Im April war der Rohbau soweit erstellt und ich konnte mit dem Finish beginnen. Als Vorbild habe ich mir die OE-0485 ausgesucht. Eine Kombination aus Elfenbein-Farbtönen mit einem schönen Detail: die bespannten Rippenfelder waren durchscheinend. Das war zwar etwas zeitraubend beim Abkleben, aber der Aufwand entschädigt durch ein schönes Flugbild. Flächen und Leitwerke wurden mit „Oratex antik“ bespannt und anschließend mit Spannlack versiegelt. Unbedingt erforderlich, damit die Farbe das Abklebeband nicht unterlaufen kann! Der Rumpf wurde mit Porenfüller grundiert und dann mit Spannlack und Koverall von SIG, einem schrumpffähigen seidenähnlichen Gewebe, überzogen. Die Lackierung selbst habe ich mit einer Velours-Rolle aufgebracht. Den passenden Farbton habe ich mir im Farbengeschäft mischen lassen. Ich habe eine wasserlösliche Acrylfarbe verwendet. Dann ist das Reinigen der Pinsel und Rollen sehr einfach und die Farbe trocknet schnell und geruchlos. Für die passenden Beschriftungen und die nette Hexe am Seitenruder konnte ich einen Grafiker begeistern. Das Projekt hat ihm wohl gefallen. Ich erhielt für einen guten Preis die entsprechenden Decals von Fotos gescannt, vektorisiert und geplottet.

Die letzten Wochen waren dann noch dem Ausbau der Kabinenhaube gewidmet. Käuflich gibt es hier kaum etwas Überzeugendes, also war Selbstbau angesagt. Wichtigste Vorraussetzung dafür ist die eigene Kreativität. Mittlerweile habe ich eine Schublade voll mit verschiedensten Alltagsdingen, die für einen Cockpitausbau einmal dienen könnten – man muss nur die Augen offen halten: Tablettenblister, Hemdkragenverstärkungen und so allerlei mehr. Bei E-Bay habe ich zwei passende Figuren gefunden. Es gab einen Feuerwehrmann und einen Polizisten im Maßstab 1:5 im Kombipack mit jeder Menge Zubehör. Vieles davon wurde in meinem Modell verbaut und führte zu einem überzeugenden Doppelsitzercockpit.

Ende Juni war ich mit allem soweit. Ich wollte natürlich vor dem Treffen noch einen Flug wagen. Es war ein Fiasko! Da war nichts von „ein zwei Zacken auf der Trimmung ... flog perfekt.“ Ich hatte die Einstellung sehr genau vorgenommen: EWD 2,5°, passend für einen langsamen Oldtimer mit Clark-Y, und den Schwerpunkt genau nach Plan. Die Ruderaus- schläge nach eigenen Erfahrungen. Es wurde zeitlich eng und die letzte Gelegenheit am Hang sollte zumindest für einige Gleitflüge reichen. Entgegen aller Erfahrung gab ich meinem Starthelfer die Freigabe, obwohl die Bedingungen sehr schlecht waren. Etwas zu wenig Schwung und die „MG-19“ plumpste zehn Meter weiter ins Gras. Also noch mal mit mehr Schwung. Besser, aber es hat nicht getragen. Dazu kam noch, dass bei Betätigung des Querruders alles kam, aber keine Kurve. Ohne kräftigen Seitenrudereinsatz ging da gar nichts – wie beim Original auch. Auch am Höhenruder hatte sich nichts getan. Die Wirkung war katastrophal, das Modell war nicht zu bändigen. Die anschließende Notlandung ging gerade noch gut. Etwas hart, aber glücklicherweise hatte der Springbaum ein Einsehen und sprang zur Seite. Was sollte das? Eine genauere Kontrolle brachte die Ursache. Beim ersten Fehlstart hatte sich durch den Aufprall die Höhenrudergabel gelockert. Außen nicht sichtbar, weil sich das Ruder zwar bewegt hat, aber keine Rückstellung mehr hatte. Die wenigen Ausschläge beim zweiten Flug haben das Ganze endgültig gelöst und das Modell ist ungesteuert „gelandet“.

Nach erfolgter Reparatur bin ich dann Richtung Frankreich zum Retroplane-Meeting aufgebrochen – Erstflug beim Treffen vor Publikum. Ich mache es kurz: es hat geklappt! Bei perfekten Hangflugbedingungen wollte ich es schnell hinter mich bringen und habe die „MG-19“ von einem perfekten Werfer starten lassen. Fliegen kann ich ja und nach einigen zittrigen Hangachten hatte ich den Dreh raus. Höhenruder sehr vorsichtig einsetzen, weil es durch den relativ kurzen Hebel sehr kräftig kommt, die Kurven mit viel Seitenruder und ich hab den Flug sogar ein wenig genießen können. Die Landung ist mir gut gelungen, eine Beschreibung meiner Gefühle beim Zurückholen erspare ich dem Leser. Erstens, weil es sich jeder Modellbauer und -flieger aus eigener Erfahrung vorstellen kann und zweitens kann ich es eh nicht in Worte fassen. Der zweite Flug am Nachmittag war dann nur mehr Spaß, Freude und Stolz. Die Zuschauer waren kein Thema – ich bin nur für mich geflogen und habe den Lohn der vielen Arbeit geerntet.

Das Höhenruder wurde noch durch 30 Prozent Expo entschärft. Damit ist die „MG-19“ jetzt ganz zahm und gutmütig zu fliegen. Der aufwändige Holmaufbau hat sich ausgezahlt, weder der starke Wind noch eine etwas schnellere Gangart bringen das Tragwerk aus der Ruhe. Bei den guten Bedingungen ist mir noch aufgefallen wie schnell das Modell steigt, wenn man weiter draußen einkreist. Für die eher geringe Größe liegt die „MG-19“ erstaunlich ruhig in der Luft. Aus meinen Erfahrungen mit dem Original kann ich sagen, dass es Vincent gelungen ist, die Flugeigenschaften und die Eigenheiten sehr gut auf das Modell zu übertragen. Inzwischen laufen bereits die Planungen für eine Version in 1:4 auf Hochtouren.

Ich habe hier ein Modell mit einer Spannweite von drei Metern beschrieben. Knapp drei Kilo Fluggewicht, normale Servos und keine technischen Gustostückerln. Keine 5 m Spannweite und trotzdem etwas Besonderes, das man so nicht kaufen kann, dabei aber mit überschaubaren Kosten. Mein nächstes Projekt ist eine „Kirby Kite“. Die hat nicht einmal hundert Ecken und nur ein Cockpit mit drei Instrumenten. Ich denke, das wird weniger Arbeit. Wenn da nicht die Sperrholzbeplankung wäre und die originale Flächenaufhängung. Modelle aus Holz machen Spaß – einfach mal ausprobieren!

Walter Wachtler

 


Die Landeklappen aus Sperrholz sind wie beim Original nach oben und unten ausfahrend


Der Übergang von der Seitenruderfinne zum Seitenruder ist ein kleines GFK-Teil und deckt auch die Verschraubung des Höhenleitwerks ab


Mit der „MG-19a“ der Segelfluggruppe Schwaz in Innsbruck gab es einen beeindruckenden Flug

bild
Im Fluge sieht das 3-m-Modell deutlich größer aus


Die Innsbrucker „MG-19a“ im steilen Landeanflug



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