Seit ein paar Jahren schon wird der „Supersonic“ in zwei Varianten angeboten. Mit der V-Leitwerksvariante gewann der Schweizer Andreas Böhlen die F3B-WM 2003. Der neue „Supersonic EX“ hat gegenüber der alten Kreuzleitwerksvariante eine komplett überarbeitete Rumpfversion und wird bei Aerosport Becker in Deutschland gefertigt.

Das Tragflächenpaar hat bei Lieferung bereits mit Silikon anscharnierte Ruder mit Dichtlippen. Als Sonderwunsch wurden für mich die bewährten Servorahmen von Michael Frey (www.servorahmen.de) direkt eingebaut. Für die Augschrauben zur Flächenklappenanlenkung befinden sich die Gewinde schon in den Rudern. Zusammen mit den eingezogenen Servokabeln ermöglicht diese weite Vorfertigung ein rasches Vollenden der Flügel. Der beiliegende Flügelverbinder besteht aus UD-CFK-Gelege und ist mit einem Schaumkern versehen. Leider steckte der Verbinder etwas zu locker in den Taschen im Flügel, sodass eine Lage Tesafilm nötig war, um eine spielfreie Verbindung der Flügel zu gewährleisten. Bei neueren Modellen ist diese Schwachstelle, laut Markus Becker, bereits beseitigt. Der Anschluss der Flügel an den Rumpf gelingt über die im Flügel eingebauten Torsionsstifte einwandfrei. Auch ist die Oberflächenqualität als gut zu bezeichnen, lässt aber neben einer leichten Gewebestruktur – aus Gewichtsgründen wird ohne feine Gewebedecklage gearbeitet – auch ein paar kleine Macken in der Produktionsform erkennen. Als besonders positiv ist das sehr gute Gewichts/Steifigkeits- bzw. Festigkeitsverhältnis zu erwähnen.

Ähnliches beim Rumpf: Der Aufbau besteht überwiegend aus KFK-Gewebe, wobei in der Rumpfröhre zusätzlich mit UD-CFK-Bändern gearbeitet wurde. Die Rumpfröhre ist somit überaus steif und verglichen mit anderen Rümpfen aus Serienfertigungen über jeden Zweifel erhaben. Das Seitenleitwerk ist mit viel CFK-Gewebe und zwei Stegen bis zur Aufhängung des Höhenleitwerks ebenfalls sehr steif. Oberhalb der Aufhängung besteht das Seitenruder allerdings nur noch aus einem Ruderabschlusssteg und einer Lage Kohlegewebe mit 63 g/qm. Diese Bauweise erschien mir zunächst etwas zu leicht, beziehungsweise zu empfindlich. Um es vorweg zu nehmen: sie hat bis jetzt sogar rauem Flugbetrieb standgehalten. Die Anlenkungen für Seiten- und Höhenruder waren bereits eingebaut. So nahm der Ausbau des ganz in KFK erstellten Rumpfkopfes die meiste Zeit in Anspruch. Dieser bietet mit seinem leicht dreieckigen Querschnitt ausreichend Platz für einen übersichtlichen Anlageneinbau.

Das Höhenleitwerk fällt durch sein geringes Gewicht bei völlig ausreichender Steifigkeit positiv auf. Die Oberfläche ist jedoch im Gegensatz zu den übrigen Bauteilen recht druckempfindlich, da die Schale vollständig mit dünnem Glasgewebe aufgebaut ist.

Zur Lieferung gehörten auch eine Einstellanleitung und ein Kleinteilebeutel, der alle zum Bau nötigen Anlenkungsteile sowie die Abdeckungen für die Servoschächte enthält.

Nach drei bis vier gemütlichen Bastelabenden war tatsächlich alles flugbereit. Im Flügel habe ich „DS-368“-Servos von Graupner für die Querruder und „DS-3728“-Servos für die Wölbklappen eingeschraubt. Die Ausfräsungen im Flügel bedurften dabei nur geringer Nacharbeit, um die Maximalausschläge der Klappen in Landestellung zu ermöglichen. Die Anlenkung wurde durch das Eindrehen der Augschrauben und mit der Herstellung der Gestänge mit M2,5-Gabelköpfen und entsprechenden Gewindestangen fertiggestellt.


Der Rumpfkopf bietet ausreichend Platz für einen durchdachten und übersichtlichen Anlageneinbau.


Am Rumpf bestand die Hauptarbeit darin, das Servobrett mit Ausschnitten für die Servos zu versehen. Für das Höhenleitwerk verwende ich hier, wie bei den Wölbklappen, ein „DS-3728“-Servo von Graupner, da dieses besonders stark, stellgenau und robust ist. Für das Seitenruder jedoch reicht auch ein einfaches Servo der 13-mm-Klasse, in meinem Fall ein „S-3001“ von Futaba aus der Vorratskiste. Ein vierzelliger NiCd-Akku und ein Empfänger „SMC-19DS“ von Graupner komplettierten den Ausbau.

Zum Einfliegen des neuen „Supersonic“ habe ich einen Schwerpunkt von 98 mm eingestellt. Auch später, nach einigen Experimenten mit der Schwerpunktlage, bin ich wieder exakt bei diesem Wert gelandet, da ich dieses Stabilitätsmaß in allen Flugphasen als sehr angenehm empfinde. Der Hochstart ist unkritisch, da sich der „Supersonic“ mit dem Haken im Schwerpunkt sehr gutmütig verhält. Zum Erreichen einer optimalen Hochstarthöhe muss das Modell jedoch hart an der Grenze zum Abriss eingestellt werden, was ich in zwei Startphasen über die Höhenruderbeimischung realisiert habe. Bei der Betätigung des Höhenruders sollte man entsprechend vorsichtig agieren. Die Wirkung war bis jetzt auch in Gefahrensituationen vollkommen ausreichend. Alle Richtungskorrekturen beim Hochstart lassen sich präzise mit dem Seitenruder steuern, sodass das Querruder nur in Extremsituationen gebraucht wird. Der Hochstart ist die einzige Flugphase, in der ich das Flügelprofil „HN-354“ mit größeren, positiven Wölbklappenausschlägen betreibe: Je nach Wind fahre ich die Wölbklappen zwischen drei und sieben Grad nach unten, die Querruder immer jeweils ein Grad weniger. Dies scheint mir sinnvoll um einer elliptischen Zirkulationsverteilung möglichst nahe zu kommen. Darüber hinaus hängt das Modell auch stabiler am Seil, da der Flügel somit eine negative Schränkung erhält. Die Beschleunigung aus dem Seil sollte in der Speedflugstellung erfolgen. Das Umsetzen der Geschwindigkeit in Ausgangshöhe ist dann sehr gut. Mit steigender Zuladung wird der Hochstart natürlich nicht spritziger. 3,6 kg Fluggewicht sind aber, etwas Wind vorausgesetzt, durchaus gut auf Höhe zu bringen.

Im Zeitflug macht sich das geringe Abfluggewicht und die daraus resultierende minimale Flächenbelastung beim reinen Abgleiten besonders bezahlt. Darüber hinaus ist das Überziehverhalten aufgrund der geringen Flächenbelastung als überaus gutmütig zu bezeichnen. Das Modell ist direkt nach einem kurzen Abnicken wieder voll steuerbar.

Beim Thermikkreisen hat mich die Agilität des „Supersonic“ überrascht, die ich aufgrund der Größe und der tiefen Außenflächen nicht so erwartet hätte. Erklären lässt sich diese Eigenschaft durch die günstige Massenverteilung mit den leichten Außenflügeln. Ein ruhiger Kreisflug wird weiterhin durch die harmonische V-Formverteilung unterstützt. Der Flügel besitzt neben einem zentralen V-Formknick noch einen weiteren zwischen Querruder und Wölbklappen sowie einen als Tiplet angeformten Randbogen.

Weiter verbessern lässt sich der Kreisflug mit dem von Aerosport Becker außerdem angebotenen Verbinder mit zwei Grad V-Form. Die zusätzliche V-Form ist in keiner Flugphase nachteilig, im Kreisflug muss mit dem Querruder dann noch weniger gestützt werden.

Die Höhenruderwirkung ist sehr präzise. Das Profil „HT-14“ von Prof. Mark Drela scheint tatsächlich kein ausgeprägtes Totband zu haben und reagiert prompt auf kleine Anstellwinkeländerungen. Mit dem Seitenruder muss dagegen sorgfältig gearbeitet werden. Dabei sind recht große Ausschläge notwendig. Mit dem Verwölben des Tragflügels bin ich eher vorsichtig, da das „HN-354“-Profil schon einen besonders ausgeprägten Druckanstieg auf der Oberseite hat. Dieser wird durch kräftiges Wölben noch verstärkt, was zu früherer Grenzschichtab-lösung und somit zusätzlichem Widerstand führt. Meine Wölbklappenstellung variiert daher je nach Situation zwischen einem und drei Grad. Die Querruder werden aus den oben genannten Gründen jeweils ein Grad weniger nach unten gefahren.


Der „Supersonic EX“ zeichnet sich durch besonders ausgewogene Flugeigenschaften und ein harmonisches Erscheinungsbild aus. Beim Fliegen dicht über der Hangkante vermittelt er dank sehr guter Richtungsstabilität und exzellentem Ansprechverhalten auf die Ruder ein sicheres Gefühl.


Der „Supersonic EX“ findet schnell viele Freunde am Hang!

Der Landeanflug kann mit den tiefen Wölbklappen, die fast bis 90° in der Landestellung abgesenkt werden können, sehr steil, stabil und langsam erfolgen. Um die letzten Landepunkte einzusammeln, kann der „Supersonic“ problemlos auch härtere Landungen wegstecken; die Zelle ist dieser Belastung gewachsen.

Beim Streckenflug, insbesondere in den Wenden, macht sich die günstige Massenverteilung und die daraus resultierende gute Rollwendigkeit bemerkbar. Um die Massen zentral zu halten, ballastiere ich für den Streckenflug im Rumpf auf. So lassen sich auch noch bei langsamem Streckenflugtempo die Wenden angenehm steuern. Da die Zuladung für den Streckenflug moderat ist, hält sich die zusätzliche Verbinderdurchbiegung in Grenzen. Um den Hauptdruckanstieg auf der Profiloberseite etwas zu entschärfen, fahre ich alle Flächenklappen um ein bis zwei Grad nach oben, was die laminare Ablöseblase beim Streckenfliegen klein hält, somit Widerstand einspart und zusätzlich die Wendigkeit erhöht. Diese Klappenstellung kann sehr vorteilhaft auch beim Überbrücken von Abwindfeldern zwischen den Aufwinden beim Thermikfliegen eingesetzt werden.

Für mich macht der Speedflug mit dem Modell den größten Spaß. Die Beschleunigung beim Stürzen ist ebenso ansprechend wie die Geschwindigkeit in der Strecke. Die Auslegung des Flügels mit nicht zu großer Zuspitzung und damit hoher Reynoldszahl zeichnet sich über weite Strecken des Flügels durch geringen Profilwiderstand aus. Die Wenden lassen sich auch ohne Highspeed-Servo enger fliegen, als es sinnvoll ist. Damit meine ich, dass ein möglichst enger Wenderadius beim „Supersonic“ nicht der schnellstmögliche ist. Das Modell kann durch zu enge Wenden „abgestellt“ werden. Zu viel positiv Wölbklappe/Querruder beim Snapflap-Mix hat hier einen ähnlichen Effekt wie zu viel Höhenruder. Gut funktioniert hat bei mir die Snapflap-Einstellung Querruder neutral und Wölbklappen ein Grad positiv, bei voll gezogenem Höhenruder in der Speedflugstellung. Durch die gute Hochstartleistung kann der Speedflug recht schwer geflogen werden, was sich vor allem in der Beschleunigungsphase auswirkt. Den Ballast bringe ich für den Speedflug in Form von Blei unter, das in 15-mm-Kupferrohre gegossen wurde und so perfekt in die Ballastkammern des Flügels passt. Durch diese Maßnahme kann der „Supersonic“ sehr schwer, aber mit leichtem Rumpf geflogen werden, was die Verbinderdurchbiegung sichtbar minimiert.
Am Hang überzeugte mich der „Supersonic“ auch: Direkt an der Kante fliege ich ihn gerne in der Streckenflugphase. Die hierbei erreichte Geschwindigkeit ist auch bei geringer Flächenbelastung sehr beachtlich. Ab etwa Windstärke vier jedoch sind kleinere, wendigere F3F-Modelle aufgrund ihrer noch besseren Wendigkeit im Vorteil und lassen sich leichter eng am Hang fliegen. Auffällig beim „Supersonic“ ist, dass die Wenden auf verschiedene Arten geflogen werden können, ohne dass die Fahrt verloren geht. Einen Abschwung als Wende zu fliegen ist hier ebenso so möglich, wie eine etwas „überrollte“ Messerflugwende. Beim Ausleiten solcher Wenden bin ich vom direkten Ansprechen und der Querruderwirksamkeit begeistert. Aufgrund dieser Wendigkeit kann der „Supersonic“ problemlos dicht am Hang gewendet und auf engem Raum geflogen werden.

Bei thermisch schwierigen Bedingungen hat man mit der minimalen Flächenbelastung von 35 g/qdm gute Chancen nicht zu jenen Piloten zu gehören, die zuerst landen müssen. Auch bei härteren Windverhältnissen kommt das Modell mit einer maximalen Flächenbelastung von 70,5 g/qdm nicht so schnell an die Belastungsgrenzen.

Auch wenn der „Supersonic“ kein ausgewiesenes Kunstflugmodell ist, so sind durch das direkte Ansprechen aller Ruder doch einige Figuren möglich. Sehr viel Spaß macht zum Beispiel das U-Turnfliegen an der Hangkante. Das Drehen im Turn ist praktisch nur mit dem Seitenruder schön zu lenken.


Das Kreuzleitwerk im Detail: Die beiden Höhenruderhälften werden vor dem Seitenleitwerk mit einem kleinen Streifen Tesafilm gegen Abrutschen gesichert. Die Anlenkung des Seitenruders ist strömungsgünstig verkleidet.

Aufgrund der hohen Festigkeit und dem angenehmen Steuerverhalten bei hohen Geschwindigkeiten, habe ich hinter der Hangkante auch ein paar DS-Kreise im dynamischen Segelflug geflogen. Die dabei auftretenden Belastungen können bei entsprechenden Bedingungen enorm werden und die Belastbarkeitsgrenze eines jeden F3B-Modells übersteigen. Die g-Belastung hängt dabei im Wesentlichen vom Kreisradius ab. Mit dem Bewusstsein, quasi am Höhenruderknüppel die Belastung für das Modell vorzugeben, lassen sich mit dem „Supersonic“ große Kreise und Achten fliegen. Das Modell zeichnet sich auch hier durch eine angenehm hohe Kursstabilität aus.

Auch die präzisen Landeeigenschaften erweisen sich am Hang als sehr hilfreich. So kann das Modell selbst bei bockigen Windverhältnissen auf kleinem Raum sicher gelandet werden. Die hohe Robustheit ist in dieser Situation eine weitere Sicherheit.

Zusammenfassend kann ich sagen, dass der „Supersonic“ ein handwerklich solide gefertigtes und sehr gut durchdachtes Flugzeug ist. Wer auf die feinsten Bauteilnähte und das letzte bisschen Bauoptik steht, für den gibt es andere Flugzeuge. Wer aber einen Hochleistungssegler mit handlichem Packmaß zum „Immer-Dabei-Haben“ oder eine neue F3B-Wettbewerbsmaschine sucht, für den gehört der „Supersonic EX“ in die erste Wahl. Das geringe Gewicht der Zelle, die sehr gute Aerodynamik und das modern profilierte Kreuzleitwerk machen die hervorragenden Flugeigenschaften und -leistungen aus.

Benjamin Rodax
Fotos: Artur Blömker, Julian Holtz,
Jens Kleinert, Benjamin Rodax

Info:
Im Downloadbereich kann ein 7,3 MB großer Videofilm herunter geladen werden, der das Testmodell im Dynamic-Soaring zeigt.



Die Anfluggeschwindigkeit und -höhe lässt sich aufgrund der tiefen Klappen präzise steuern.


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