Mit dem 4.900 mm großen Zwecksegler „Blue Albatros V2“ von Blue Airlines wollte ich mal alle Register in puncto Ausstattung ziehen, nicht zuletzt auch vor dem Hintergrund der größtmöglichen Sicherheit. Viel hatte ich bis dahin über den Dual-Empfänger von Weatronic gelesen – hier lag nun das Modell dazu. In der nächsten Ausgabe von AUFWIND werde ich das Modell ausführlich vorstellen, hier geht es mal zunächst um das Weatronic-Modul.

Das Spitzenmodell „10-20 R Gyro + GPS“ traf bei mir ein. Es stellt ein umfangreiches Empfangssystem samt Elektronikmanagement dar. Doch gehen wir erst noch einen Schritt zurück: Was braucht man alles, um ein solches Großmodell wie den „Blue Albatros V2“ in jeder Lage sicher und zuverlässig zu betreiben? Eine großzügig dimensionierte Doppelstromversorgung mit Spannungsregelung ist Pflicht, weil ich in diesem Edelsegler natürlich auch sämtliche Elektronik aus LiPo-Akkus versorgen wollte. Die gesamte Stromversorgung sollte elektronisch geschaltet werden. Das ist ebenfalls Pflicht, weil ich mechanischen Schaltern bei immerhin neun kräftigen Servos weder Zuverlässigkeit noch dauerhafte Haltbarkeit zutraue. Ein Kreisel für die Querruder ist zwar nicht lebensnotwendig, spart aber bei schwierigen Bedingungen Nerven bei der Landung.

Ein Empfängersystem auf der technischen Höhe der Zeit also. Spätestens seit meinen sehr guten Erfahrungen mit dem „DDS-10“-System von ACT möchte ich in großen und teuren Flugmodellen keine simplen „Quarzgräber“ mehr einsetzen. „DDS“ – die „direkte digitale Synthese“ in der Aufbereitung der Empfangsfrequenz – ist und bleibt hierbei das Stichwort. Eigentlich seit vielen Jahren in allen Bereichen der Funkkommunikation normaler Standard, nur bei unseren Modellbauempfängern leider immer noch die Ausnahme. Das Empfängersystem sollte doppelt vorhanden sein – eine grundlegende Frage der Sicherheit angesichts des Gefährdungspotientals von Großmodellen. Kurz und gut: Es sind die Basisfunktionen eines jeden Weatronic-Systems. Doch das Weatronic-System beinhaltet noch einiges mehr:

• Echtes Antennendiversity der beiden Empfangszweige: zwei Antennen, deren Empfangsqualität ständig überwacht wird, um in jeder Flugsituation sichere Empfangssignale zu erhalten.
• Einstellung, beziehungsweise Wechsel der Empfangsfrequenz von außen: Der Empfänger muss nicht unbedingt jederzeit erreichbar eingebaut sein.
• Ein komplettes Servomanagement mit kurzschlussfesten Trennverstärkern für jede Rudermaschine. Insgesamt können am vorliegenden Testobjekt 20 Servos angeschlossen und zehn Empfangskanälen zugeordnet werden.
• Umfangreiche Möglichkeiten zur Servoprogrammierung, also alle Neutralpunkte, Laufwege, Laufrichtungen, Wegkurven mit bis zu 16 Punkten, Expo etc. werden vollständig im Modell programmiert, statt im Sender. Selbst die Synchronisation mehrerer Servos auf einem Ruder-blatt geschieht vollautomatisch per Mausklick.
• Hold- und Failsafe-Stellungen können sowohl programmiert, als auch per Flugerprobung erlernt werden.
• Für eben jenen Mausklick: eine USB–Schnittstelle. Das System wird komplett per Windows–PC programmiert.
• Ein komplettes GPS–System zur Erfassung von Höhe, Geschwindigkeit, Position und Kurs.
• Ein vollständiges Datenlogging aller Flugdaten, wie beispielsweise Servopositionen,
• Stromverbräuche, Empfangsfeldstärken, Akku– und Empfänger-Betriebsdaten, GPS–Daten etc.
• Ein SD-Kartenleser, auf dem das Datenlogging gespeichert wird.
• Vollständige Kompatibilität zu den bekannten Fernsteuersendern. Bei Weatronic versteht man sowohl PPM, als auch Graupners SPCM und Futabas PCM1024. Auch an das etwas differierende Multiplex–PPM wurde gedacht.
• Softwareupdates für den PC und Firmwareupdates für das Weatronic–System selbst erfolgen kostenlos über das Internet.

Man spürt bereits anhand der Liste der Funktionen die Handschrift von Modellfliegern sowie Elektronik- und Softwareexperten zugleich. Hier war eine Menge Überlegung am umfangreichen Werk. Ebenso deutlich spürt man, dass das Hauptaugenmerk bei der Entwicklung auf dem Motormodellflug und auf dem turbinengetriebenen Jetmodellflug lag. Typisch hierfür ist beispielsweise die Gruppierung in Master- und Slaveservos oder auch die vollautomatische Synchronisation verbundener Servos, wie etwa am Seitenruder einer Motormaschine der TOC-Klasse: Vier starr miteinander verbundene Digitalservos, ein Mausklick und wenige Minuten Wartezeit ergeben für jedes betroffene Servo eine individuelle Wegkurve mit bis zu 16 Punkten. Mechanische Verspannung mit extremen Stromverbräuchen, stundenlange manuelle Synchronisation oder das Hantieren mit Servo-Programmiergeräten gehören der Vergangenheit an.

Aber was haben wir mit unseren Großseglern davon? Mein „Blue Albatros V2“ dient also gleich als Beispiel, welche Vorteile ein Weatronic–System im Großsegler mit sich bringt.

Am heimischen PC oder Laptop müssen zunächst zwei Programme von der mitgelieferten CD-Rom installiert werden. Das Programm „RxCtrl“ dient der Programmierung des Systems. Das zweite Programm namens „NavView# übernimmt die Auswertung und Visualisierung der gespeicherten Flugdaten. Die Softwareinstallation auf dem PC dauerte keine zehn Minuten. Also flugs den „Albatros“ und PC per mitgeliefertem USB-Kabel verbunden, „RxCtrl“ am PC gestartet, die verwendete Schnittstelle eingestellt und schon sind alle Daten des Systems abrufbar, beziehungsweise neu programmierbar. Hier erkennt man neben Empfängertyp, Seriennummer und Firmwareversion auch den momentan eingestellten Fernsteuerkanal. Das System gleicht sich sehr fein auf den jeweiligen Sender ab. Ich erkannte beispielsweise, dass das PLL-Sendemodul meiner MC-3030 auf dem Kanal 183 arbeitet und eine leichte Abweichung von 900 Hz aufweist. Ein sehr ordentlicher Wert übrigens.

Hier, wie auch in allen anderen Bereichen der Software, kann jederzeit auf dem PC gespeichert oder auch Änderungen zum Modell übertragen werden.

Weiter geht es im Bereich „Grundeinstellungen“. Hier kann ich die soeben angesprochenen Daten konfigurieren. Bei meinem Beispiel also Multiplex PPM, der Fernsteuerkanal und seine Abweichung (bereits nach erstem Scanvorgang vom System eingetragen). Das Weatronic–System kann übrigens sowohl mit NiCd- und NiMh- wie aber auch mit LiPo-Empfängerakkus umgehen. Ich versorge den „Blue Albatros V2“ mit zwei 2s1p-Packs á 2.000 mAh. Um die Kalibrierung des internen Kreisels brauchte ich mich an dieser Stelle noch nicht zu kümmern.

Kommen wir zum Highlight des Programmes: die Servozuordnung! In Spalten sind die Servokanäle aufgeführt, sie können der Einfachheit halber mit den Namen der Steuerfunktionen versehen werden. Die Zeilen wiederum stellen die Servosteckplätze dar. Hier sind auch die Kreiselfunktionen einstellbar. Auch kann man dem System noch mitteilen, ob und auf welchen Steckplätzen Analoge (A) oder Digitale (D) Servos verwendet werden. Anhand von Farbmarkierungen wird schnell klar, wie die Auswahl von Steuerfunktionen und Steckplätzen vonstatten geht: Auf welchem Steckplatz liegt mein Servo, welche Funktion soll es bekommen, den Schnittpunkt anklicken – fertig! Einfacher kann man die Zuordnung vieler Servos in umfangreich ausgestatteten Modellen nicht gestalten.

Sind alle Servos zugeordnet, müssen noch Richtungen, Laufwege etc. eingestellt werden. Hier kommt die Windows-Usern vertraute, rechte Maustaste ins Spiel, also wieder einfache Arbeit mit der Maus statt Zahlen und Prozente am Sender: Einfach den Teil der Kurve anklicken und mit der Maus dorthin ziehen, wo er hin soll. Aber wie stelle ich den Servoweg auf „Revers“? Ebenso einfach: Endpunkt anklicken und nach unten ziehen, wenn er vorher oben war, beziehungsweise umgekehrt. Zusätzliche Punkte auf der Kurve erstelle ich, indem ich die Kurve an der gewünschten Stelle anklicke und einfach dorthin ziehe, wo ich sie haben möchte. Und damit ich auch gleich sehen kann, was meine Änderungen bewirken: Livetest anklicken und das Servo bestätigt, was ich ihm gerade am Bildschirm „gesagt“ habe. Der interne Kreisel wird nach dem gleichen Prinzip zugeordnet: Funktion auswählen, rechte Maustaste, Kreisel zuordnen und Wirkrichtung festlegen – fertig!

Auch auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen: genial einfach! Für die komplette Zuordnung und Konfiguration aller Servos im „Blue Albatros V2“ habe ich knapp 45 Minuten benötigt; wohlgemerkt beim ersten Kontakt mit dem Weatronic-System.

Mangels Notwendigkeit habe ich im „Blue Albatros V2“ nur gut die Hälfte der Systemfunktionen ausgereizt. Doch nachdem ich mich ein wenig mehr ins System, beziehungsweise in die Software vertieft habe, kann ich guten Gewissens sagen: Ich vermag mir keine Modellkonfiguration vorzustellen, auf die das Weatronic-System nicht die passende Antwort parat hätte! Exemplarisch nenne ich hierfür zum Beispiel Servogruppierung, Synchronisation, Gaskurven etc..

Kommen wir also zum praktischen Einsatz: Zunächst mal war ich nach den ersten Flügen sehr enttäuscht, weil das System keinerlei GPS–Daten aufnehmen wollte. Des Rätsels Lösung war die serienmäßige CFK–Haube des Modells, die die GPS–Antenne nahezu vollständig abschirmte. Leider musste ich dann noch gut acht Wochen auf eine GFK–Haube warten – solcherart „Sonderwünsche“ wurden bei Blue Airlines noch ein wenig zaghaft behandelt. Mit der neuen Haube kann dann aber ein problemloser Empfang bescheinigt werden.

Die GPS-Daten werden ebenso wie alle Empfänger- und Stromversorgungsdaten auf dem integrierten Kartenleser des Weatronic–Systems gespeichert. Am PC kann dann von der SD–Karte gelesen, mit „NavView“ ausgewertet und nach Herzenslust dargestellt werden. Die Diagrammansichten sind in weiten Grenzen frei konfigurierbar, die dargestellten Datentypen frei auswählbar.

Nehmen wir mal die Geschwindigkeit als Beispiel: Links in der Darstellung (Bild 5) sind die numerischen Daten zu sehen, im rechten Teil drei Diagramme. Die Bedeutung von Farben und Linien ist durch die automatische Beschriftung selbsterklärend. Das zweite Diagramm zeigt Höhe und Geschwindigkeit. Man sieht, dass bereits kurz nach Beginn des Bahnneigungsflugs die höchste Geschwindigkeit erreicht wurde und in den nächsten Sekunden um einige km/h schwankte – vermutlich durch eine eingestreute Rolle und durch weitere Steuerbewegungen meinerseits. Zum gleichen Zeitpunkt ist die Empfangsqualität des ersten Empfängerzweiges durch dessen Winkel zum Sender stark gesunken, was durch einige Umschaltungen zwischen den Antennen kompensiert wurde, die im dritten Diagramm zu sehen sind. Ebenso gut sichtbar ist das leichte Umsetzen von Geschwindigkeit in Höhe zum Ende des Überfluges und daran anschließend ein 10-Sekunden-Steigflug mit Motorkraft (unteres Diagramm).