|
Der Gewerbeoberlehrer
Fritz Raab aus München tüftelte nach dem zweiten Weltkrieg
an einem Doppelsitzer einfachster Bauweise und schuf 1951 zum Rhöntreffen
den „Doppelraab V-0“. Da der Doppelsitzer für den Selbstbau
in Fliegergruppen konstruiert war und auch als Baukasten verkauft wurde,
bot dieses Flugzeug in der unmittelbaren Nachkriegszeit eine erschwingliche
Möglichkeit, mit viel Eigenleistung an ein taugliches (Schulungs-)
Segelflugzeug zu gelangen.
Natürlich blieb es nicht bei der ursprünglichen Auslegung,
viele Verbesserungen wurden vorgenommen und bis 1955 verschiedene Baureihen
von Fritz Raab entworfen: Die drei Stück der Versuchsbaureihe V-1
hatten als Besonderheit ein Fahrwerk mit zwei hintereinander angeordneten
Rädern, und die V-1a anstatt des vorderen Rades eine verlängerte
Landekufe. Die Baureihen V-2/V-3 kennzeichneten die bei Wolf Hirth hergestellten
Flugzeuge mit geänderten Sitzen. Die Version V-5 wurde mit eingebauten
Störklappen von Wolf Hirth geliefert. Bei der V-6 schließlich
vergrößerte sich die Spannweite von 12,75 m auf 13,40 m,
um eine Leistungssteigerung zu erreichen.
Insgesamt entstanden mehr als 300 „Doppelraab“. Die technische
Beschreibung liest sich so: Es handelt sich um einen einstieligen Schulterdecker
in Gemischtbauweise mit Normalleitwerk. Der Rumpf war im vorderen Drittel
bis zur Endleiste der Tragflächen als Stahlrohrgerippe, der hintere
Rumpfabschnitt je nach Modell in Holz- oder Stahlrohrbauweise ausgeführt,
Tragflügel, Rumpfheck und Ruder in Holzbauweise. Sowohl über
dem Stahlrohrgerüst als auch an den Flächenaussparungen war
eine Stoffbespannung vorhanden.
Außergewöhnlich und einzigartig beim „Doppelraab“
war die Ausführung des zweisitzigen Cockpits. In der Tandemanordnung
der Sitze befand sich der Lehrer in leicht erhöhter Position hinter
dem Flugschüler, bereits zwischen den Tragflächen sitzend.
Dabei war die, nicht gerade überaus bequeme Sitzposition leicht
nach vorn gebeugt. Die Seitenruderpedale des hinteren Sitzes wurden
fast nach unten tretend bedient. Einzigartig auch die Tatsache, dass
trotz des Doppelsteuers nur ein einziger Steuerknüppel vorhanden
war, der sowohl durch den Flugschüler als auch durch den Fluglehrer
bedient wurde. Dabei griff – und schaute – der Fluglehrer
dem Schüler im wahrsten Sinne des Wortes „über die Schulter“.
Der Sonnenschein freut nicht nur die Pilotin! Dem Betrachter ermöglicht
er auch Einblick in den aufwändigen Stahlrohrrahmen-Nachbau. Sämtliche
Details wie z.B. die Haubenverriegelung wurden präzise nachgebildet.
Insbesondere bei Flugschülerinnen
soll diese Anordnung, so erzählt man sich in Segelfliegerkreisen,
so manchen Fluglehrer dazu verleitet haben, öfters als notwendig
die Höhen- und Querrudersteuerung korrigierend betätigt zu
haben.
Die Idee ein Modell des „Doppelraab“ zu bauen, kam –
wie so oft – rein zufällig zustande: Bei der manntragenden
Abteilung meines Vereines, der Luftsportgemeinschaft Bietigheim-Löchgau
e.V., erlosch die Zulassung des dort beheimateten „Doppelraab“
aufgrund altersbedingter Probleme mit der Zelle. Die D-8054 kann inzwischen
im Luftfahrtmuseum in Villingen-Schwenningen besichtigt werden. Meine
nächste Eingebung war, dass der „Doppelraab“ sicherlich
nicht auf vielen Modellflugplätzen zu sehen wäre; man sucht
ja immer wieder einmal das Besondere. Dass dabei sicherlich kein Leistungsflugzeug
entstehen würde, wenn man sich die Flugleistungen des Originals
vor Augen hält, war allerdings auch sofort klar.
Bereits bei den ersten konkreten Überlegungen tauchten auch schon
die ersten Probleme auf: Das überproportionale Rumpfvolumen stand
im Missverhältnis zur gewünschten Spannweite, denn nicht zuletzt
sollte das Modell ja auch transportiert werden. Bereits nach Erstellung
des ersten Skizzensatzes im Maßstab 1:2 zeigte sich, dass sogar
ein Transport aus dem Hobbyraum heraus unmöglich war. Durch Zeichnungen
in verschiedener Größe gelangte ich schließlich zu
dem Ergebnis, dass der Maßstab 1:2,5 sowohl den gegebenen Transportbedingungen
in einem Auto, als auch den Ansprüchen an ein Großseglermodell
weitgehend entsprechen würde. In diesem Maßstab brachte es
der „Doppelraab“ dann immerhin noch auf eine Spannweite von
5.400 mm und auf eine Rumpfhöhe über Radachse von 810 mm.
Nach 300 Stunden stand der imposante Rohbau erstmals im Garten. Im
Bereich der nach hinten gezogenen Beplankung sind Drehbremsklappen eingebaut.
Als Grundlage für
die Zeichnungen diente eine Dreiseitenansicht in dem Buch „Die
berühmtesten Segelflugzeuge“ von Georg Brütting. Die
Dreiseitenansicht wurde auf der Bauunterlage auf Papiertapete in Originalmodellgröße
übertragen und diente somit als Vorlage.
Der Rumpf des Originals war zweiteilig: Von vorn bis zum hinteren Flügelanschlusspunkt
als Stahlrohrkonstruktion und der dahinter liegende Leitwerksträger
aus Holz. Die gesamte Konstruktion war mit Leinwand bespannt. Ich habe
ebenfalls eine Zweiteilung des Rumpfes vorgenommen, wobei der Trennpunkt
wie beim Original an der Flächenhinterkante liegt. Um eine hohe
Festigkeit bei möglichst geringem Gewicht zu erlangen, besorgte
ich mir in einem Drachenladen 8 und 12 mm starkes CFK-Rohr, das für
den Aufbau des hinteren Teil des Rumpfes dienen sollte. Für den
vorderen Teil habe ich bei einem Lampenhersteller 10, 8 und 6 mm starkes
Messingrohr eingekauft.
Da der Querschnitt des Rumpfhinterteils ein Dreieck bildet, war dieser
Bauabschnitt ohne Schwierigkeiten zu erstellen. Die Längsgurte
wurden aus 12-mm-CFK-Rohren gefertigt, die Diagonalverbindungen in 8
mm. Bei Versuchen im Vorfeld erwies sich der 2-Min.-Epoxid-Kleber von
Uhu als stabilste und beste Verbindungsvariante mit den besten Klebeeigenschaften
für die CFK-Rohre. Mit einer Rundfeile passte ich dann das Diagonalrohr
dem Radius des Längsgurtes an und verklebte diesen. So entstand
eine stabile und steife Konstruktion.
Das Rumpfvorderteil fertigte ich mit den Messingrohren auf die gleiche
Weise an, jedoch wurden die Verbindungen dort verlötet. Zum Formen
der Rumpfspitze habe ich ein Stück herkömmliches, massives
Kiefernholz bearbeitet. Das unprofilierte Höhenleitwerk und das
Seitenleitwerk schließlich wurden in herkömmlicher Balsabauweise
erstellt, was sicherlich keiner speziellen Ausführung bedarf. Die
Seitenruderflosse wurde jedoch im Hinblick auf bessere Transportierbarkeit
abnehmbar gestaltet. Großen Aufwand erforderten bei diesem Bauabschnitt
die unzähligen kleinen Radien, die angebracht und versäubert
werden mussten.
|
Der aufwendige
Nachbau des Rumpfes erfolgte mit weichverlöteten Messingrohren.
Verwendet wurde dafür ein Lötzinn mit hohem Zinn- und geringem
Bleianteil. Hier ist auch die stark erhöhte Position des Sitzes
für den Fluglehrer zu erkennen.
Der Cockpitausbau
ist – dem Original entsprechend – spartanisch, eben ganz
im Stand der frühen 50-er Jahre.
Kommen wir zu den Tragflächen:
Beim Original sind sie eine einholmige Holzkonstruktion, zweiteilig
und abgestrebt. Durch eine drehsteife Sperrholznase wurde der Flügel
in einfacher Rippenbauweise hergestellt und schließlich mit
Stoff überzogen. Vereinfachend wirkte sich auf die Flügelherstellung
aus, dass 62 der insgesamt 90 Rippen identisch waren, und die restlichen
28 eine gleichmäßig verjüngende Form hatten. Da
der Flügel abgestrebt und nicht freitragend ist, kann man sich
bei der Konstruktion des Modells auch in Sachen Festigkeit und Dimensionierung
ein wenig zurückhalten. So entstand ein Flügel einfacher
Art mit einem doppelten T-Holm in Kiefer (5x25 mm) als Hauptholm
und einem 5x5-mm-Kiefer-Hilfsholm in Verlängerung der Querruder.
Dazu kam eine Nasenleiste aus 12-mm-Abachi. Die Rippen entstanden
alle aus 2,5-mm-Balsaholz und für die Verstärkungen verwendete
ich 5-mm-Flugzeugsperrholz. Beplankt wurde das erste Drittel mit
2-mm-Balsa.
Der Leitwerksbereich
im Rohbaustadium, eine handwerklich filigrane und leichte Rippenbauweise.
Insbesondere die Rundungen und Übergänge erforderten viele
Arbeitsstunden.
Im Vergleich
zum Nachwuchspiloten wird die Rumpfgröße erst so richtig
deutlich. Und unter der Hinterkante der Tragfläche ist der Übergang
von den Messingrohren auf die CFK-Rohre sichtbar.
Oldtimer-Scale-Nachbau
in Perfektion!
Als Tragflächenprofil habe
ich eine Eigenentwicklung gewählt, basierend auf dem „Clark
Y“, mit etwas größerer Wölbung. Die Querruder sind
diagonal mit 4x4-mm-Balsaholz verstrebt. Wie schon beim Höhenruder
machten die vielen kleinen Radien an allen Übergängen eine Heidenarbeit.
Die Tragflächenstreben sind ebenfalls aus Abachi. Verstärkt
wurden sie durch 3-mm-Stahldraht, der in einer Nut verklebt wurde.
Auch beim Innenausbau legte ich großen Wert auf eine einfache Bauweise,
was auch bei der Ausführung des Originals nicht besonders schwierig
war. Im Instrumentenbrett fanden lediglich ein Höhen- und Fahrtmesser
sowie ein Variometer Platz. Zu erwähnen ist noch die selbst angefertigte
Pilotenpuppe: Kopf, Oberkörperpartien sowie Hände bestehen aus
Knetmasse.
Bespannt habe ich schließlich den ganzen „Vogel“ mit Oratex-Gewebe-Folie.
Nach etwa 300 Stunden Bauzeit, die sich auf einen Zeitraum von fünf
Monaten erstreckte, erfolgte die Modelltaufe und der Erstflug. Geschleppt
wurde der „Doppelraab“ vom Modell einer „Pützer Elster“
mit einem 150-ccm-Motor. Kurioserweise ist die „Elster“ ein
motorgetriebener Abkömmling des Raabs, für die damals dessen
Tragflächen verwendet wurden. Der Schlepper hatte keine Mühe
das nicht gerade strömungsgünstige Ungetüm in die Luft
zu bringen. Bereits nach zwei Metern Rollweg zeigten die Ruder ihre Wirkung.
Quer- und Höhenruder waren ausgeglichen, lediglich das große
Seitenruder wirkt sich schon bei kleinsten Ausschlägen durch eine
starke Drehung um die Hochachse aus und muss daher mit Vorsicht bedient
werden. Ansonsten verhielt sich der „Doppelraab“ bereits bei
seinem Erstflug so, als hätte er nichts anderes gelernt. Nur geringes
Nachtrimmen war notwendig.
Der „Doppelraab“ zeichnet sich durch sein gutes Flugverhalten,
das vorbildgetreue Flugbild und letztlich auch durch sein originelles
Aussehen aus. Überrascht war ich dann aber doch von der relativ guten
Gleitflugleistung, die schon gar nicht dem steinartigen Sinkflugverhalten
des Originals entspricht. Und in der Thermik steigt der „Doppelraab“
aufgrund der doch geringen Flächenbelastung sehr gut. Nur bei stärkerem
Wind macht sich der große Stirnwiderstand immens bemerkbar, der
„Doppelraab“ steht dann buchstäblich auf der Stelle.
Nostalgie pur – ich bin zufrieden!
Adolf Geier,
Fotos: Adolf Geier, Rolf Haselmaier
|
