TECHNIK

Fliegen heißt landen

Landetechniken am Beispiel der "ASG-29" von Tangent Modelltechnik


Die "ASG-29" mit sechs Meter Spannweite hat sich als alltagtauglicher Großsegler erwiesen

Mit diesem sechs Meter großen Modell bietet Tangent Modelltechnik einen alltagstauglichen und unkomplizierten Großsegler an. Jens Leubecher hat das Modell modernisiert und mit ihm verschiedene Landetechniken erprobt.

Meine "ASG-29" ist gewissermaßen ein Einzelstück, das ich durch eine glückliche Fügung in der Übergangsphase während einer Revision des Flügels vom Hersteller erhalten habe. Der neue Flügel unterscheidet sich vom bisherigen durch komplett unten anscharnierte Ruderklappen. Somit können die Wölbklappen nun bis zu 90 Grad positiv ausgeschlagen werden. Dieses Prinzip wird bei der kleineren "ASH-31" - ebenfalls von der Firma Tangent - schon länger angewendet. Die Nasen der Querruder und der Wölbklappen sind dafür mit einer gerundeten Leiste versehen, die als Einlauflippe fungiert. Gegenüber, am festen Flügelteil, ist eine Hohlkehle eingearbeitet. Hält man den Flügel gegen das Licht dann lässt sich erkennen, wie dies der Hersteller mit einer entsprechend ausgefrästen Holzleiste realisiert, die von oben in den Flügel eingesetzt wird.

Durch die komplett untenliegende Scharnier-linie der Flügelklappen tauchen die Querruder bei ihrem überwiegenden Ausschlag nach oben (wegen der Querruderdifferenzierung) in den Flügel hinein. Somit vermindert sich die wirksame Ruderfläche prinzipbedingt dort, wo sie im Grunde am effektivsten wirken würde. Bei meinem Modell ließen die Querruder am Außenflügel etwas weniger Ausschlag nach oben zu, als die inneren. So habe ich kurzerhand die Folie auf der Einlauflippe entfernt und diese ein wenig nachgeschliffen. Und das, bis die negativen Ausschläge beider Klappen an beiden Flügelhälften egalisiert waren.

Da mit dem neu gestalteten Flügel nun durch den vollen Ausschlag der breiten und langen Wölbklappen eine erhebliche Bremswirkung zu erzielen ist, hat Tangent die bislang verbauten Störklappen weggelassen, wie es auch von vielen anderen Herstellern mittlerweile praktiziert wird. Mein Modell hat jedoch Störklappen bekommen, ich wollte ja über Erfahrungen mit verschiedenen Landetechniken berichten.

Waren im bisherigen Flügel die Ruderklappen ganz konservativ auf der Unterseite angelenkt, so wurden nun Überkreuzanlenkungen eingebaut. Zur Anwendung kamen Gabelköpfe und Gewindestangen in M3. Da diese großen Gabelköpfe wegen ihrer langen Schenkel keine allzu hohe Schließkraft haben, habe ich sie alle mit Schrumpfschlauchstücken gegen Aufgehen gesichert. Zumal manche auch etwas geschliffen werden mussten. Dies lag daran, dass ich von vornherein beabsichtigt hatte, die freiliegenden Anlenkungen auf der Flügeloberseite mit formschönen Hutzen aus dem Programm von Schambeck Luftsporttechnik zu verkleiden. Dazu mussten die Ruderhörner tiefer in die Ruderklappen eingesetzt, beziehungsweise unten teilweise gekürzt werden. Servoseitig wurden die Gabelköpfe so weit wie irgend möglich innen eingehängt, was komplett verdeckte Anlenkungen zur Folge hat. Die Servo-Aussparungen auf der Flügelunterseite konnten so einfach mit Folie bündig verschlossen werden. Das Ergebnis der, mit einigem konstruktivem Aufwand verbundenen Maßnahmen lässt sich sehen. Aus der Flügelunterseite ragt nichts heraus, die auftragenden Kunststoffabdeckungen aus dem Bausatz konnten entfallen und auf der Oberseite ergibt sich mit den Hutzen eine tolle Scaleoptik.

Bei diesem formschönen 1:3-Modell der "ASG-29" handelt es sich ja um ein einfacheres und eher preiswertes Modell, das gern für den Einstieg in die Großseglerklasse gewählt wird. So war meine Überlegung, es auch entsprechend mit relativ einfacher Technik auszurüsten. Ein FES-Antrieb ist wohl die simpelste Möglichkeit, um einen solchen Segler zu einem Eigenstarter zu machen. Da ich auf unterschiedlichen Plätzen fliege, dabei teilweise auch nur eher mäßige Pistenqualitäten antreffe, musste für reichlich Bodenfreiheit der Luftschraube gesorgt sein. Mit dem Wemo-Hybridfahrwerk mit 127 Millimeter Raddurchmesser und um zehn Millimeter verlängerten Radschenkeln war dafür eine passende Fahrwerkslösung gefunden. Als Antrieb verwendete ich einen vorhandenen "Align 800MX"-Helimotor, der von Brushlesstuning.de mit einer 410-kV-Wicklung versehen wurde. Meiner Einschätzung nach sollte er am 6s-LiPo einen 17 bis 18 Zoll großen Propeller mit vertretbaren Strömen drehen. Der relativ große Propellerdurchmesser erklärt sich zum einen aus seinem Wir- kungsgrad (wegen der geringen Spannung aus nur 6s) und zum anderen aus Gründen der Lärmreduktion. Dem Einfachheitsprinzip folgend kam auch nur eine Frontmontage ohne Spinner zur Anwendung. Dafür war dann die Anfertigung einer entsprechend langen Sonderwelle für den Motor erforderlich. Weil keine Kühlung in dem Scalerumpf ist, empfiehlt sich hier der Einsatz einer niederohmigen Tuningwicklung aus möglichst dickem Draht ganz besonders. Diesen Antrieb habe ich mit einer 17x10 Zoll großen CFK- Klappluftschraube aus dem Programm von Engel Modellbau versehen, die weiß lackiert wurde und mit einem geraden 35-mm-Mittelstück sehr gut am Rumpf der "ASG-29" anliegt. Der maximale Anfangsstrom beim Start beträgt mit vollem Akku circa 75 Ampere, bei rund 8.800 Umdrehungen am Propeller. Beschleunigung und Steigvermögen des Modells sind verblüffend vor dem Hintergrund, dass es sich ja nur um einen 6s-Antrieb handelt. Gewöhnlich werden in 1:3 Seglern doch eher acht bis sogar zehn Zellen eingesetzt. Mit dieser Kombination aus Motor und Luftschraube erreiche ich jedenfalls aus einem 5.800-mAh-Akku "SLS X-Cube" - selbst an Tagen ohne thermische Einflüsse - um die 30 Minuten Flugzeit, rein durch Abgleiten aus den Steigflughöhen. Insgesamt habe ich bei diesem Modell den Gedanken einer größtmöglichen Alltagstauglichkeit bei dennoch gefälliger Optik umzusetzen versucht. Ein Konzept, das für mich wunderbar aufgegangen ist.

Alltagstauglich bedeutet in meinem Fall aber auch, dass das Modell auch auf kleinen Plätzen problemlos gelandet werden kann. Zudem benötige ich auf einem der Fluggelände besonders wirksame Landehilfen. Dort muss nämlich über stark ansteigendes Gelände angeflogen werden. Zudem steht bei entsprechender Windstärke direkt vor dem Pistenanfang eine von einem Waldrand erzeugte Lee-Walze. Man muss hier also während des Anflugs gut Höhe abbauen und auf genügend Fahrt achten. Gleichzeitig muss danach aber relativ schnell die Resthöhe und die Fahrt des Modells zum Aufsetzen abgebaut werden. Hierfür habe ich die bei meiner "ASG-29" vorhandenen Störklappen auf den ersten halben Knüppelweg programmiert. Die Wölbklappen, beziehungsweise Butterfly machen hierbei circa ein Drittel ihres möglichen Weges aus, was vielleicht knapp dem Maximalausschlag beim bisherigen Flügel entspricht. Auf dem restlichen Knüppelweg fahren sie dann ihren vollen Ausschlag nach unten. Ein Kurvenmischer ist so programmiert, dass sich das Modell um die Quer- achse durch passende Höhenruderbeimischung zum jeweiligen Störklappen-/Butterfly-Ausschlag weitgehend nickneutral verhält. Mit dieser Konfiguration sind die anspruchsvollen Bedingungen auf diesem Fluggelände richtig gut zu han- deln. So hat die "ASG-29" bis zum Pistenanfang die Anflughöhe abgebaut und hat noch genug Fahrt, um sicher durch den Luftwirbel zu gelangen. Direkt danach fahre ich Butterfly in Richtung Vollausschlag. Was, zusammen mit den ja ganz ausgefahrenen Störklappen, eine insgesamt enorme Bremswirkung ergibt. So kann ich mühelos auf der relativ kurzen Piste aufsetzen. Erstaunlicherweise ist es dabei sogar möglich, den Anstellwinkel vor dem Aufsetzen mit dem Höhenruder noch etwas zu erhöhen. Eine wirklich vorbildgetreue Landung ergibt sich so noch nicht ganz, aber für dieses Fluggelände bin ich mit dem erreichten Ergebnis wirklich zufrieden.

Auf großzügig dimensionierten Flugplätzen benötige ich die enormen Wölbklappen-Ausschläge nur für den Fall, dass ich deutlich zu hoch angeflogen komme. Es ist mit dieser Konfiguration wirklich möglich, aus quasi jeder denkbaren Anflughöhe problemlos auf der Piste aufzusetzen. Mitunter habe ich auf weitläufigeren Plätzen mit geringerem Wölbklappen-Ausschlag etwas schneller aufgesetzt, was oftmals zu einer leichten Springneigung der "ASG-29" führte. So habe ich mir dann angewöhnt, während des Ausschwebens vor dem Aufsetzen gefühlvoll etwas Butterfly nachzuschieben. Damit lässt sich die Landegeschwindigkeit weiter reduzieren.

Um die Landetechnik nur mit Butterfly, sprich die Konfiguration des Modells in seiner jetzigen Serienausführung zu erproben, habe ich die Störklappen vorübergehend stillgelegt. Daneben hatte ich in dem Kurvenmischer die Tiefenruderausschläge etwas erhöht, fällt ja das kopf- lastige Moment der Störklappen hier weg. Der erste Landeversuch sah dann so aus, dass ich in gewohnter Höhe anflog, Butterfly voll ausfuhr - und anschließend feststellen durfte, dass die "ASG-29" damit nur extrem langsam wird, aber kaum Höhe abbaut. Also war Durchstarten angeraten. Mit einem sehr tiefen und weiträumigen Anflug konnte ich sie dann im zweiten An- lauf auf die Piste setzen. Es war klar, dass deutlich mehr Tiefenruderbeimischung zum Butterfly nötig ist. Das demonstriert auch die Größenordnung des kopflastigen Moments der Störklappen zuvor. So habe ich mich dann in den weiteren Flügen an eine für mich passende Einstellung herangearbeitet. Was blieb, war das doch flachere Anfliegen, vor allem bei Windstille. Die großzügig dimensionierten Wölbklappen ergeben durchaus eine beachtliche Bremswirkung, der Höhenabbau kommt damit natürlich nicht an die Konfiguration mit den zusätzlichen Störklappen von zuvor heran. Zudem will bei der reinen Butterfly-Methode mehr auf Fahrthalten geachtet werden, vor allem je stärker der Gegenwind im Anflug ist. Doch mir wollten die Landeanflüge damit nicht ganz so schön gelingen. Das Modell zeigt immer wieder Auf- und Ab-Bewegungen, statt dem gewünschten vorbildgetreuen gleichmäßigem Sinken. Je mehr Wind oder je unruhiger die Bedingungen, desto stärker macht sich dies bemerkbar. Bei Gegenwind kann mit vollem Butterfly prinzipiell auch kurz und steil angeflogen werden. Lässt man den großen Ausschlag bis zur Landung stehen, so ist es jedoch kaum mehr möglich, mit dem Höhenruder die Nase des Modells zu einem schönen Ausschweben anzuheben. Die "ASG-29" verharrt vielmehr bocksteif in ihrem Neigungswinkel um die Querachse. Ich habe mir deshalb angewöhnt, je näher ich zum Aufsetzen komme, das Butterfly gefühlvoll wieder etwas herauszunehmen. So gewinnt das Höhenruder wieder mehr Einfluss auf den Anstellwinkel und das Modell kann etwas aufgerichtet, beziehungsweise mit eher vorbildähnlicher Rumpfanstellung aufgesetzt werden. Das erfordert na- türlich wieder etwas großräumigeres Anfliegen.

Was mit den neuen großen Wölbklappen-Ausschlägen in jedem Fall gelingt, ist eine niedrigere Aufsetzgeschwindigkeit, als es zuvor mit der alten Flügelausführung möglich war. Darin sehe ich den großen Gewinn der Umgestaltungsmaßnahmen. Das Landen gelingt damit gut, wenn die zuvor beschriebenen Punkte berücksichtigt werden und man sich an die verzögert eintretende Bremswirkung etwas gewöhnt hat. In rauerem Gelände, wie zum Beispiel am Hang oder in den Bergen, dürfte die geringere Aufsetzgeschwindigkeit besonders vorteilhaft sein.

Die "ASG-29" ist bereits seit rund zehn Jahren auf dem Markt. Ihre tollen Allround-Flugeigenschaften haben sich seitdem weit herumgesprochen. An ihnen hat sich mit dem Update der Ruderklappen am Flügel nichts verändert. Das Modell macht einfach immer wieder großen Spaß. Es verfügt über ein schönes Flugbild und ansprechende Segelleistungen. Mit der Festigkeit aller Bauteile ist man auf der sicheren Seite. Auch der neue Flügel ist komplett mit Kohlegewebe unterlegt, was vergleichsweise torsionssteife Ruder ergibt. Wenn eine niedrige Lan-degeschwindigkeit gewünscht ist, kommen die Vorteile des Flügelupdates ganz besonders zum Tragen.

Jens Leubecher


Mit einem durchdachten Einbau der Überkreuzanlenkungen ist es durchaus möglich, diese so auszuführen, dass aus der Flügelunterseite nichts herausragt


Die M3-Gabelköpfe mussten teilweise etwas ausgespart werden und wurden abschließend mit Schrumpfschlauchstücken gegen Aufgehen gesichert


Auf der Oberseite konnte mit den Hutzen von Schambeck eine tolle Scaleoptik erzielt werden


Die Klappenstellungen bei Mittelstellung des Steuergebers am Sender


Hier die Klappenstellungen bei Vollausschlag


Die Gestaltung der Hohlkehle an den Querrudern im Detail. Die wirksame Ruderfläche verringert sich bei Ausschlag nach oben durch das Eintauchen in die Aushöhlung im Flügel, beziehungsweise durch die Lagerung an der Flügelunterseite


Das Wemo-Hybridfahrwerk mit 127 Millimeter Raddurchmesser hat sich für das gewählte Gesamtkonzept bestens bewährt


Motorspant und Schleppkupplungs-Flitschenhaken-Block sind miteinander verzapft und bilden eine Einheit


Der 17x10 Zoll große Propeller von Engel am geraden Mittelstück liegt schön an


Die "ASG-29" vom Hersteller Tangent ist bereits seit rund zehn Jahren auf dem Markt, ihre Allround-Flugeigenschaften haben sich herumgesprochen


Das Modell hat ein schönes Flugbild und ansprechende Segelleistungen



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